在日本大奖赛的第二次练习赛中，梅赛德斯车队暴露出了一些能量管理方面的问题。汉密尔顿在起终点线的尾速达到了311公里每小时，拉塞尔紧随其后录得308公里每小时，而安东内利只有305公里每小时。深入分析发现，安东内利几乎在整个直道上都处于“clipping”状态，这意味着他的赛车在能量输出上受到了限制。相比之下，汉密尔顿从日立Astemo减速弯出弯到T1弯角的表现更为稳定，显示出不同的能量分配策略。
铃鹿赛道的经典起终点直道凸显了梅赛德斯W17赛车的能量困境。在这段直路上，W17赛车显得力不从心，能量储备跟不上对手的步伐。法拉利SF-26则表现得游刃有余，速度明显优于梅赛德斯。勒克莱尔在接受采访时提到，尽管这一站对法拉利来说会比前两站更棘手，但车队仍需专注于提升排位赛表现，缩小与领跑者的差距。
梅赛德斯内部的能量分配差异在三名车手的实际跑圈中尤为明显。拉塞尔在T12弯到日立Astemo减速弯这段高速路段表现出色，但在冲线时因能量不足，尾速跌至249公里每小时，而汉密尔顿还能达到267公里每小时。这种巨大的速度差反映出同一款赛车在不同能量管理策略下的巨大差异。
观察梅赛德斯在赛道上的能量部署策略，可以看出他们将更多能量倾斜到了第二和第三计时段的高速弯道区域，意图通过更快的过弯速度来弥补直道上的损失。然而，这种取舍导致直道末端能量储备不足，影响了超车和防守能力。安东内利在整条直道上一直处于“clipping”状态，说明他的能量管理策略更为保守，也解释了他尾速最低的原因。
法拉利车队则相对从容，勒克莱尔虽然没有占据显眼位置，但他明确表示车队需要全力提升排位赛的单圈速度。这种务实的态度反映了法拉利对自身定位的清醒认知。
梅赛德斯W17赛车的整体速度并不慢，但在直道上的能量管理问题削弱了其优势。二练数据显示，汉密尔顿和拉塞尔虽然同属梅赛德斯阵营，但两人的能量策略显然不同。这表明梅赛德斯仍在探索最适合这条赛道的能量分配方案，并在不同车手身上试验不同的策略组合。
对于梅赛德斯而言，日本站的挑战不仅在于调校赛车，还需要在短时间内找到一个平衡点，既要保证赛车在高速弯道的下压力和过弯速度，又要在直道末端留出足够的能量用于冲刺。特别是在铃鹿这样一条传统赛道上，起终点直道往往是决定排位赛名次的关键所在。
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